中国空警一号预警机

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中国空警一号预警机

总述

中国空警一号预警机是中国空军利用前苏联Tu—4轰炸机改装的预警机。该机乘员10~12人，机长30.18米，翼展43.05米，机高9.22米，机翼面积161.7平方米，起飞滑跑距离780米，着陆滑跑距离817米。

动力装置：原机装Ash—73TK螺桨发动机。换装涡桨六涡桨发动机4台，单台功率4250马力。最大起飞重量54500千克，最大航程5100千米，最大速度558千米/小时。

空警一号预警机主要设备为“843”雷达，雷达旋转天线罩直径7米，厚2米。中型目标高度1500米，控测距离220千米；目标高度1000米，探测距离208千米；目标高度500米，控测距离200千米。小型目标高度10000米，探测距离269千米。

研制背景

20世纪60年代艰苦的夜间防空作战，体现出地面雷达为主的指挥体系上的很多问题。尤其是东南沿海省份的山区，造成了大量的雷达盲区，使台湾飞机的窜扰频频得手，夜间的艰苦拦截战斗持续了近11年。大陆空军需要能够覆盖大量低空盲区的雷达预警系统才能有效遏止窜扰。

1969年9月，紧跟当时世界空军装备建设发展潮流，空军提出研制空中预警机。根据研制工作被批准的时间，研制中的预警机取代号为“926飞机”。

环顾当时世界，只有美国、前苏联、英国3个国家拥有空中预警机。美国专门设计的第一种空中预警机E—2“鹰眼”型是涡桨式客机改装而成；前苏联图—126“苔藓”型空中预警机，1969年刚开始装备部队；英国皇家空军同一年接收到由“彗星”4C型喷气式客机改装成的“猎迷”MK1型电子侦察机。

为了避开地面的不利影响，提前发现低空突防的飞机，空中预警机必须携载大型雷达，从空中搜索目标，因而它的载机要具备以下条件：一是装载能力强，以便承载大型雷达天线和容纳电子设备及操纵人员；二是续航性能好，以便执行长时间的空中巡逻任务。

我国空军在当时的飞机装备中，选择了图—4飞机作载机。在载机上加装预警雷达天线可不是一件简单的事，需要对飞机总体做出较大的技术修改。

由图—4改装的载机，在背部安装庞大的雷达天线罩和支架系统之后，飞机的总阻力增加了约30%。为了保证飞机飞行性能和安全，他们替换了图—4飞机原装的活塞式发动机，使全机动力装置的功率增大67%。

此外，从1969年12月到1970年8月，技术人员对载机的气动外形和结构做了修改，整个研制过程中的吹风试验超过2000次。

“926飞机”于1971年6月10日首次试飞成功，并被命名为“空警一号”。

第一次带天线罩试飞，“空警一号”在空中出现剧烈的震动现象。在驾驶舱里，飞行员的脚蹬板上有间歇性敲打感觉，咯咯直响；在中部机舱，3名射击员都能看到垂直尾翼明显的周期性摆动；在尾舱，人摇晃得无法写字。

经过分析，科研人员提出了17种排振方案。2年多的艰苦攻关，由天线罩后部的扰流引起的飞机尾部抖振终于被排除。

从1976年下半年开始，空军组织提高雷达抗地物与海浪杂波干扰的研究工作。1978年11月20日至1979年1月18日，“空警一号”组织海上试飞，效果并不明显。最终，因预警雷达的性能不能满足需要，“空警一号”于1979年停止研制。

当年“空警一号”下马后，被拆除了预警设备恢复为轰炸机。现在，中国航空博物馆展出的“空警一号”则是用同型飞机重新组装的。

改装措施

主要改装

“空警一号”首先改装了国产化的涡桨—6发动机，当时也只有这一款发动机能满足要求。由于АЩ—73ТК风冷活塞发动机短舱小，根本装不下长大的涡桨—6，因此需要在活塞发动机舱前，加装一段过度舱段与原发动机舱连接。制造和安装这个舱段时，由于没有型架保证精度，技术工人们把木匠拉线和水平仪等家什用于测量安装焊接位置，结果不仅精度非常好，而且时间只用了一个月就顺利完成。

虽然顺利改装了发动机舱，但是加长了的发动机向前伸出达2.3米，影响了飞机的安定性和操纵性。工程师解决这个问题也是采取快刀斩乱麻，用加大平尾面积，并且在平尾两端加装端板，同时增加腹鳍和加大背鳍来保证安定性。平尾的面积展向加长2米，弦向加长了400毫米。

改装最主要的部分是雷达和机载系统。为装下这些系统，拆除飞机上原有的“钴”雷达和所有炮塔。在机背上加装了7米直径、厚度为1.2米的玻璃钢雷达罩。由于原型机体没有相应的承力结构能用于安装雷达罩支架，普通框架承受不了雷达罩在飞行中产生应力，因此在图—4的机身内加装了承力框架，然后再把雷达罩架安装在这些承力结构件上。

图—4飞机中段的炸弹舱等几个舱段全部改装成密封舱，用于安排雷达操作员和控制人员。当时由于国内对于世界预警机技术水平和观念上相差很大。

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